Автоновости

Популярное

Николай Кошман: Из рекордных 83 млн кв. м жилья «нарисовали» не меньше четверти

Закомплексованный комплекс защитных сооружений г. Санкт-Петербурга

Жилищное строительство: тревожные цифры первого полугодия

Дороги в России — одна из многих непрекращающихся бед, причем масштабы ее постоянно увеличиваются. Нестабильное финансирование, ликвидация дорожных фондов привели к тому, что количество дорог в России постоянно сокращается. Через несколько лет экспериментов государство все-таки вернулось к идее дорожных фондов. Но что дальше?

Возрождение целевого финансирования

После многочисленных обсуждений и тщательного анализа ситуации идею целевого финансирования дорожной отрасли посчитали правильной. И 25 ноября 2009 года на президиуме Госсовета России, состоявшемся в Ульяновске, был поднят вопрос о восстановлении дорожного фонда, за счет которого будет проводиться устойчивое финансирование дорожного строительства.

Федеральными законами № 357-ФЗ от 13.12.2010 г. «О федеральном бюджете на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов» и от 6 апреля 2011 года № 68-ФЗ внесены изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и ряд других законодательных актов, предусматривающих создание системы дорожных фондов.

Формируются они в следующем порядке: повышения акциза на топливо в течение 3 лет, начиная с 2011 года, на один рубль, причем акциз на топливо распределяется следующим образом:

— в 2011 году: в федеральный фонд — 30%, региональный — 70%;

— в 2012 году: в федеральный фонд — 23%, региональный — 77%;

— в 2013 и последующие годы в федеральный фонд — 28%, региональный — 72%.

1. Источники формирования Федерального дорожного фонда:

— базовый объем из общих доходов федерального бюджета в размере 254,1 млрд руб;

— акциз на автомобильный бензин, дизельное топливо, масла; 

— сборы с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн (с 1 января 2013 года); 

— другие доходы, установленные в Бюджетном кодексе.

2. Источники формирования дорожных фондов субъектов РФ:

— акциз на автомобильный бензин, дизельное топливо, масла;

— транспортный налог; 

— иные поступления, утвержденные законом субъекта РФ.

За счет средств регионального дорожного фонда расходы на строительство в 2012 году увеличились на 112 млрд руб. и составили 391 млрд руб., а в 2013 году они должны возрасти на 192,3 млрд руб. и достичь 471 млрд руб. По прогнозу в 2014 году в дорожные фонды регионов предполагается собрать около 531 млрд руб. К примеру, за счет этих средств дорожный фонд Вологодчины должен увеличиться в шесть раз с 1 до 6,5 млрд руб., в Псковской области увеличение составит от 2 млрд руб. в 2012 году до 3,5 млрд руб. в 2014 году. Положительная тенденция наметилась практически во всех регионах России.

Объемы дорожных фондов

2010
2011
2012
2013
2014

Фед.фонд (млрд руб.)
274
377
392
450
470

Рег.фонд (млрд руб.)
112
279
391
471
531

Казалось, что финансирование строительства автодорог восстанавливается и, наконец, мы можем реально увеличивать существующую сеть дорог, но без каких-либо обсуждений и информирования общественности транспортного комплекса страны Правительством России принят Федеральный закон от 28 ноября 2011 года № 338-ФЗ, который внес новые изменения, предусматривающие снижение ставок акциза на топливо класса 5 по сравнению с ранее утвержденными ставками по бензину на 40% процентов, по дизельному топливу — на 12,2%.

В результате этого из дорожного фонда в течение последующих 3 лет, начиная с 2013 года, будет изъято 103 млрд рублей, в том числе из регионального — 73 млрд рублей. Целый год велась борьба за восстановления объемов дорожного фонда, и, наконец, 30 октября 2012 года Президент Российской Федерации В.В. Путин на встрече с представителями дорожно-транспортной отрасли дал команду Правительству РФ разобраться с ситуацией и восстановить наполняемость дорожных фондов до планового уровня. Ведь и без того из дорожного фонда отвлекаются значительные средства на специальные программы. Например, только на строительство олимпийских объектов в 2011 году было направлено 43,9 млрд рублей, или 31% объема капитальных вложений, предусмотренных на развитие транспортной системы в 2011 году. На 2012 год эта доля составляла 25%.

Организационные направления развития

Сейчас в дорожном сообществе активно обсуждается очередной проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. К сожалению, в скорректированном и модернизированном виде она предусматривает не увеличение, а сокращение средств на дорожную отрасль. Уменьшение финансирования предусмотрено в обоих представленных сценариях развития событий. Хотя в то же время указанные в проекте цифры наглядно свидетельствуют о реальном ухудшении ситуации с дорогами. Если в действующей с 2008 года Стратегии указывалось наличие 755 тыс. км дорог общего пользования, то в новой осталось всего лишь 711 тыс. км. Если в прежнем варианте было 39 тыс. населенных пунктов с населением 2 млн человек, не имеющих связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием, то в представленном проекте эта цифра составляет 46,6 тыс. населенных пунктов с населением 15 млн человек.

Сравнительная таблица по объемам необходимого
ресурсного обеспечения реализации Транспортных стратегий (млрд рублей).
Инновационный вариант

Наименование стратегий
2010-2030 годы

В том числе

Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года
59996
2010-2015гг.
2016-2020гг.
2021-2030гг.

6154
9639
44206

Проект Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года
33604
2010-2012гг.
2013-2020гг.
2021-2030гг.

1047
6600
25357

Сравнительная таблица по объемам необходимого
ресурсного обеспечения реализации Транспортных стратегий (млрд рублей).
Энерго-сырьевой вариант

Наименование стратегий
2010-2030 годы

В том числе

Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года (утв. Распоряжением
Правительства РФ от 22.11.2008 г. №1734-р)

56197

2010-2015гг.

2016-2030гг.

6154

50046

Проект Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года

23894

2010-2012гг.
2013-2020гг.
2021-2030гг.

1047
4938
17909

 

В условиях недостаточного финансирования дорожной отрасли необходимо искать новые инструменты привлечения средств и новые формы организации работ по строительству, ремонту и содержанию существующей сети автомобильных дорог. Поэтому в будущем планируется развитие следующих направлений:

1. Государственно-частное партнерство, направленное на привлечение частных инвестиций в дорожную отрасль. Для этого планируется внести поправки в Закон «О концессионных соглашениях», которые позволят внедрить в России новые формы государственно-частного партнерства: долгосрочные комплексные контракты, или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Суть КЖЦ заключается в том, что подрядчик инвестирует в строительство дороги собственные средства, а бюджетное финансирование получает в течение нескольких лет после ввода объекта в эксплуатацию. Компания отвечает за строительство и за последующую эксплуатацию объекта в течение 10—20 лет. Размеры выплат из бюджета при этом зависят от качества выполненных работ и при неудовлетворительном строительстве могут снижаться.

2. Повышение требований к подрядным организациям. Одно только это направление может сэкономить значительную долю бюджетных средств, выделяемых на строительство и ремонт дорог. Не секрет, что подрядчики, участвующие в торгах и выигрывающие их, зачастую не имеют ни техники, ни квалифицированных кадров. Естественно, это не может не сказаться на качестве выполняемых работ. Действующий в настоящее время Федеральный закон № 94-ФЗ от 21.07.05 г. «О размещении заказов на поставки товаров, выполнения работ, оказания услуг для государственных и муниципальных нужд» не дает возможности бороться с недобросовестными подрядчиками, поэтому сейчас активно идёт процесс рассмотрения законопроекта «О федеральной контрактной системе в сфере закупок товаров, работ и услуг». В нем предусматривается норма, которая дает возможность Правительству РФ устанавливать в отношении отдельных видов закупок дополнительные требования к участнику торгов, к их профессионально-технической квалификации, трудовым и финансовым ресурсам, оборудованию, компетенции, опыту, деловой репутации.

3. Внедрение в практику работы передачи всего комплекса мероприятий по эксплуатации участков автомобильных дорог в рамках одного государственного контракта единому подрядчику на длительный срок на основе долгосрочных договоров, заключаемых уполномоченным органом государственного регулирования с оператором услуг по обеспечению соответствия автомобильных дорог определенным технико-эксплуатационным показателям в течение всего срока действия договора.

4. Усовершенствование производственной базы дорожно-строительной техники российского производства. Как отмечал В.В. Путин на совещании по теме дорожных фондов, «заставлять покупать устаревшие неэффективные машины неправильно. Чтобы быть настоящими хозяевами на собственном рынке, нашим заводам надо обновлять линейку продукции, активнее заниматься модернизацией своих производств, внедрением высокотехнологических решений и стандартов». Например, экскаваторы как сегмент дорожной техники перешли под контроль зарубежных производителей. На долю отечественных заводов в 2011 году пришлось порядка 13% рынка экскаваторов в России, остальное заняли машины ведущих производителей, а также продукция из Китая и Турции.

5. Устройство платных участков автомобильных дорог. Платные участки сооружаются в целях снижения бюджетных расходов и ускорения ввода в действие скоростных автомагистралей. К настоящему моменту платные дороги, мосты, путепроводы, тоннели распространены в США, Италии, Испании, Франции, Великобритании, Португалии, Австралии, Норвегии, Швейцарии, Канаде, Китае, Корее, Японии, Мексике и ряде других стран.

В нашей стране до недавнего времени действовал только один платный участок — это 55-ти километровый обход села Хлевного и города Задонска на трассе «Дон» в Липецкой области, открытый в 2010 году. В 2012 году Государственная компания «Автодор» открыла в Московской области, на той же трассе, еще один платный участок, протяженностью 22 километра. В ближайшее время планируется создание двух новых платных участков на дороге М-4 «Дон», а в перспективе, к 2018 году, планируется ввод платной автомагистрали «Москва — Санкт-Петербург», протяженностью 669 км.

Для обеспечения будущего

Значительный рост интенсивности движения на автомобильных дорогах федерального значения (до 5—7% ежегодно), резкое увеличение в составе транспортного потока доли большегрузных автомобилей (с осевыми нагрузками, превышающими расчетные), автопоездов и автобусов приводят к существенному увеличению изнашивающего и разрушающего воздействия автомобилей на дороги и дорожные сооружения, сокращению межремонтных сроков. Все эти факторы в совокупности вызывают необходимость обеспечения высоких требований к техническому уровню и эксплуатационному состоянию дорог и дорожных сооружений, разработки и применения в этих целях новых технических норм, прогрессивных технических решений, дорожных технологий и материалов, отвечающих современным потребностям.

Прежде всего повышенные требования должны предъявляться к характеристикам щебня, битума, других строительных материалов. В числе перспективных инновационных технологий при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог можно назвать применение различных видов регенерации асфальтобетонного покрытия, новых технологий шероховатой поверхностной обработки, различных добавок для улучшения характеристик асфальтобетона (в том числе придающих покрытию противогололедные свойства), новых видов асфальтобетона с улучшенными характеристиками, различных видов геосинтетических материалов для армирования асфальтобетонного покрытия (геосетки и нетканые синтетические материалы), георешеток и габионов (для укрепления откосов при устройстве подпорных стенок, для предотвращения размывов насыпи и берегоукрепления) и многого другого.

Вместе с совершенствованием технологий необходимо регулярное техническое переоснащение. Для этого требуется развивать финансовые инструменты, стимулирующие приобретение предприятиями новой техники, оборудования, технологий, разрабатывать и внедрять льготные условия кредитования, лизинга, налогообложения.

Особая роль должна отводиться кадровому обеспечению дорожного хозяйства России. Для подготовки инженерно-технических кадров в высших и средних специальных учебных заведениях необходимо разработать и согласовать с Минтрансом России и с представителями работодателей специальные программы обучения, создать условия для распределения и трудоустройства выпускников вузов. Предстоит совершенствовать систему дополнительного профессионального образования кадров дорожного хозяйства, включающую оценку и прогнозирование кадровой потребности, подготовку резерва на замещение руководящих должностей. Обязательно надо создавать систему научной стажировки молодых специалистов в странах, достигших наибольшего прогресса в области технологии дорожного строительства.

Важное значение имеет совершенствование документов нормативно-технического регулирования дорожной отрасли. В сложившихся социально-экономических условиях стала неизбежной гармонизация отечественной нормативно-технической базы с международными стандартами, актуализация действующих технических нормативов и разработка новых технических регламентов, отвечающих современным требованиям, предъявляемым к строительству, ремонту и содержанию дорожной сети России.

В основном общие задачи, которые предстоит решать дорожному сообществу, содержатся в положениях перспективных стратегий и программ, но надо понимать, что по-настоящему их воплощение возможно, когда каждый на своем месте будет проявлять инициативу, искать и находить пути устранения преград.

Леонид ХВОИНСКИЙ
председатель Комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей
генеральный директор СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»

Фото: НП СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ», there.ru