Автоновости

Популярное

Николай Кошман: Из рекордных 83 млн кв. м жилья «нарисовали» не меньше четверти

Закомплексованный комплекс защитных сооружений г. Санкт-Петербурга

Жилищное строительство: тревожные цифры первого полугодия

В Москве сегодня разворачивается строительство четырех дорог-хорд, которые призваны увести часть автомобильного потока из центра столицы. Строительство четырех дорог-хорд вызывает недовольство ряда горожан (заметим, не всегда обоснованное) и породило целый ряд мифов.  Поэтому в преддверии новогодних праздников в пресс-центре РИА «Новости» на Зубовском бульваре состоялся круглый стол «Хорды: мифы и реальность».   
Его собрали и провели заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто, председатель Межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимир Соколов, первый заместитель руководителя и начальник аналитического центра «Probok.net» Андрей Мухортиков и ведущий специалист отдела развития компании «Гелайф» Михаил Каштанов.     
Чем хорды лучше кольца 
Андрей Мухортиков рассказал, что аналитический центр, в котором он работает, провел исследование, посвященное проектированию и строительству в Москве новых магистралей. Был проанализирован проект Северо-Западной хорды, который не лишен ряда недостатков. Но говорить о том, что новая дорога не нужна городу — прегрешение против градостроительной науки.

Однако построить хорды — это лишь часть большой работы по обеспечению надежных транспортных связей между городскими районами. Нужно реконструировать уже имеющиеся магистрали, развивать сеть локальных дорог, возводить эстакады через железнодорожные пути. 

Именно поэтому «Probok.net» активно боролся за внесение ряда изменений в проект Южной хорды. Сегодня можно с уверенностью сказать, что та часть дороги, что уже строится, не должна вызывать особых нареканий. По крайней мере, в округе планируется возвести 5 путепроводов через железную дорогу, будут и капиллярные связки, которые соединят разные районы. 

Эксперт коснулся одного из мифов, связанных с московскими хордами. Их строительство якобы не что иное, как реализация уже отвергнутого проекта четвертого кольца, к которому добавляются ведущие за город «хвостики». Андрей Мухортиков напомнил, что идея строительства хорд родилась еще в 30-е годы прошлого столетия. А в 2000-е годы, когда обсуждался проект строительства еще одного кольца, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессор, эксперт в области транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин резко выступил против его сооружения и предложил реанимировать полузабытый проект строительства хорд.
Что касается «хвостиков», то по ним транспортные потоки пойдут за город, что было бы невозможно после строительства четвертого кольца, 35 % протяженности которого должна была пройти по жилым застройкам. Отсюда — четыре тоннеля и перспектива, как минимум, десятилетнего строительства. Хорды, прокладка которых обойдется примерно в те же деньги, дадут гораздо больший эффект.   
На новых трассах будет много переходов 
Владимир Соколов с удовлетворением отметил, что, если раньше город принимал все решения в пользу автомобилистов, то теперь на первый план выходит пешеход. Именно для них, чтобы развести людские и автомобильные потоки (это — основное требование безопасности), будут строиться надземные и подземные переходы. И то, что подземное строительство в Москве вести нельзя, — еще один миф. Оно нежелательно только в центре, где можно нанести неповторимый вред культурному слою.

Надземные переходы можно делать через железную дорогу, что позволит пешеходам переходить из округа в округ. Только на Южной хорде будет построено три надземных перехода, альтернативы которым нет, хотя они и мене удобны, чем подземные. 

И вряд ли большая часть москвичей может быть недовольна строительством хорд: они получат возможность перебираться в соседние районы, не заезжая в центр  города. Недовольные будут всегда. Но люди должны получать за причиненные неудобства определенные компенсации, такие как устройство зеленых зон, автостоянок, установка светопоглощающих экранов вдоль дорог. Должны контролироваться уровни шума и выбросов вредных веществ. 

Кроме того, на хордах будут выделенные полосы для общественного транспорта и перехватывающие стоянки, что опять-таки удобно для тех, кто не пользуется личными автомобилями. Еще один миф — в городе под видом хорд строятся скоростные бессветофорные магистрали. Новые дороги рассчитаны на движение со скоростью не более 60 километров в час, при которой выбросы вредных веществ не столь велики.

Земли, отведенные под хорды, застроили… 
Еще один миф — о том, что хорды будут рассекать районы на части и ухудшать транспортную доступность (не будет пересечений в одном уровне) — постарался развенчать Михаил Каштанов. По его мнению, пересечение магистралей со второстепенными дорогами, которое будет осуществляться за счет тоннелей и эстакад, наоборот, будет способствовать улучшению сложившейся ситуации.

Отметил он и то, что после строительства третьего кольца увеличилась деловая активность на заброшенных участках, улучшилась работа общественного транспорта. К тем же результатам приведет и прокладка хорд, на которых будут устраиваться остановочные карманы, выделяться полосы для общественного транспорта. 

К тому же, считает Игорь Моржаретто, после строительства дорог-хорд возрастет средняя скорость движения по городу. Сегодня она катастрофически низка — менее 25 километров в час, а на отдельных участках она падает до 15.

Улично-дорожная сеть, по его словам, сегодня развита хуже, чем того требуют нормативы для такого крупного города, как Москва. Надо расширять проезжую часть, аккумулировать предложения жителей («Probok.net» собрал их уже порядка 180).

В Генплане 70-х годов были запланированы две хорды, были намечены «красные коридоры» для их строительства, но их застроили в 90-е. Сегодня надо резервировать земли для будущего строительства, активно препятствовать их застройке.

Северо-Западная хорда должна быть сдана в эксплуатацию в 2015 или 2016 году, Южная рокада — к 2016-му. Готовится проект Юго-Восточной хорды. А строительство Северо-Восточную надо вести как можно быстрее. Иначе Москва «упрется» в МКАД и наступит транспортная катастрофа.

Сергей БАЛАНДИН
Фото автора