Автоновости

— Пoэтoму ручнoй труд здeсь крaйнe тяжeлый.

У вaс тaкиe eсть? — В шaxтax “Бeлaруськaлия” врeмя oт врeмeни oткaпывaют интeрeсныe нaxoдки.

— “Глушить” кoмплeкс слишкoм нaклaднo. — Тexникa рaбoтaeт в три смeны, бeз oстaнoвoк, — пoясняeт Oлeг Бoйчук.

Oдин из oпeрaтoрoв мexaнизирoвaннoгo кoмплeксa пoяснил, чтo пeрeд рoтoрoм пoдaeтся спeциaльнaя пeнa, снижaющaя кoэффициeнт трeния и пoзвoляющaя лeгчe пeрeмaлывaть пoрoду в труxу. O eгo “тaлaнтax” мoжeт свидeтeльствoвaть рaзвe чтo пoдaвaeмый в вaгoнeтки грунт — вязкoe oднoрoднoe мeсивo, пoxoжee нa жидкoe тeстo. Oсoбaя кoнструкция рoтoрa смeшaннoгo типa дeлaeт для “Aлeси” “лaкoмым блюдoм” дaжe мeтрoвыe вaлуны.

Приxoдится зaклaдывaть зa oбoлoчку комплекса специальные “крылья” — массивные металлические пластины, обеспечивающие выравнивание щита за счет увеличения сопротивления. Иногда на такие корректировки уходят часы. В этом случае система домкратов не работает.

Части колец — тюбинги — подвозятся к щиту, укладываются на нем в определенной последовательности. Монтируются с помощью рукояти блокоукладчика. Скрепляются замком. И лишь после этого с потолка за воротник перестает капать вода… А затем за оболочку под давлением 6 атмосфер нагнетается бетонная растворная смесь, стыки между кольцами зачеканиваются… Он ползет вперед с очень медленной скоростью, буквально по сантиметрам. После “взятия” всего забоя производится передвижка щита. Этого времени как раз хватает на то, чтобы подготовиться к следующему циклу.

Есть у немеханизированного щита еще одна фобия — валуны на пути. Опять же теряя драгоценные часы, а иногда и целые смены. Если та же “Алеся” непринужденно “пережевывает” камни, то для “ЩН-1с” они настоящее бедствие. Особенно если встречаются в стене забоя. Приходится бороться с напастью подручными средствами, которых не так уж и много, — разбивать, стесывать, окапывать.

Покидая стройку, вспоминаю заявление Олега Бойчука: “В стране три глобальных проекта — БелАЭС, Минская кольцевая автодорога, третья линия метро. Готов поверить! И наш объект — не на последнем месте”. В очередной раз спускаясь в подземку, я обязательно вспомню, какой ценой добывался подобный комфорт передвижения.

К моему посещению 90-метровая “Алеся”, которой “рулит” звено из 15 человек, успела пройти под землей в сторону станции “Юбилейной” около 700 метров, смонтировав за собой 527 колец тоннеля. Пройдя путь до конца — а это 1627 метров, — комплекс будет вновь смонтирован на “Вокзальной” и начнет рыть второй тоннель.
Грандиозный пересадочный узел призван обеспечить переход пассажиров между 1-й и 3-й линиями столичной подземки. Глубоко внизу виднеются тоннели. Тем временем мы переезжаем к станции “Вокзальной”. Два из них — пешеходные, под железнодорожными путями железнодорожной станции — пробивают немеханизированные горнопроходческие щиты, а в третьем орудует знаменитая “Алеся” — механизированный комплекс, купленный во Франции.
— Специалисты лаборатории регулярно приезжают на объекты, берут пробы. — Главная установка у строителей метрополитена — качество. Если выявят нарушения, будьте уверены, мы готовы все разрушить и построить заново, — заверил Олег Бойчук.

Еще в начале года, вспоминает заместитель начальника “Минскметростроя” по идеологической работе Олег Бойчук, здесь, за глухим высоким забором, был котлован, откуда самосвалы вывозили в сутки до тысячи кубометров грунта. Станция метро “Жуковского”. После высадки пассажиров электрички будут уходить на 200 метров дальше, в так называемые оборотные тупики, для профилактического осмотра. Сегодня на территории кое-где даже высажен газон, ведутся работы по благоустройству, облагораживаются подъездные пути, завозится и ровняется плодородная почва. Сверху хорошо видно, как на многометровой глубине ведутся работы по сооружению платформы, которая в свое время примет пассажиров. Конструкции тупиков полностью выполнены. “Жуковского” — конечная станция. Осталась “косметика”.
Отличное место для диггеров и прочих любителей побродить по подземным коммуникациям! Посторонних выпроваживаем в момент…” Как-никак стратегический объект. В тоннелях сыро, освещение — только чтобы не заблудиться. Впрочем, их тут не водится. Застигнутый за регулированием рельсовых зазоров рабочий Дмитрий скупо роняет: “Гостей здесь не любят.

“Заднего хода у комплекса нет, — вспоминаю слова оператора “Алеси”. — Только вперед”. Выходя из тоннеля, оглядываюсь через плечо. 90-метровый “червь” удаляется вглубь земли со скоростью около 10 метров в сутки.

Но вторник — день, когда совершается традиционный объезд всех строительных объектов третьей линии метро. “Вообще, мы работаем без выходных и праздничных дней, причем круглосуточно”, — говорит главный инженер организации Аркадий Арутюнян. Заместители руководителя, начальники отделов и служб, кураторы проекта рассаживаются по местам. Тема для разговоров одна — продвижение строительства первого пускового участка третьей линии подземки — станций “Жуковского”, “Вокзальной”, “Клары Цеткин” и “Юбилейной”. Для кого-то понедельник начинается в субботу, а для руководства УП “Минскметрострой”, образно говоря, — во вторник. В 9.30 возле административного здания метростроевцев останавливается автобус. Вместе с “летучим отрядом” за таинственные заборы, с 2014 года будоражащие воображение жителей и гостей Минска, заглянул и корреспондент “НГ”.

Неискушенным взглядом оцениваю готовность тупиков на процентов 99. С ее помощью обнаружат все в прямом и переносном смысле узкие места, которые будут устранены до запуска пробного поезда. Право первого рейса доверят габаритной раме. Специалисты пока что скромничают. Говорят, даже после завершения всех работ реальные поезда по рельсам пускать будет рано.

Кто-то ведет сварку, другие наплавляют на стены гидроизоляцию, ворочается экскаватор, подчищая площадку. Строители на посетителей внимания не обращают, каждый занят своим делом. В торце станции — черные “дула” тупиковых тоннелей. Спускаемся на перрон по крутой лестнице в три пролета. Что ж, пока свод закрыт не полностью, самое время осмотреть “достопримечательности” изнутри. По пути с некоторым разочарованием узнаю, что легендарных разворотных кругов в метро не существует.

— При всем желании рвануть вперед стахановскими темпами мы не сможем. Вся стройка — один живой организм. — Работы идут четко в сроки, — уклоняется от прямого ответа Владимир Кузнецов. Несанкционированное ускорение приведет к нагрузкам на других участках, например, заводу железобетонных конструкций придется работать в усиленном режиме, а это чревато потерей качества.
Люди же там работают круглые сутки, чтобы к назначенному сроку по рельсам заскользили электрички, связывая самые дальние точки Минска в единое целое. Из тоннеля я выхожу несколько помятым, в пятнах мокрой глины, с промокшими ногами.

Точнее, не удалось увидеть самого интересного — ротора, которым комплекс вгрызается в породу (его можно лицезреть лишь при монтаже комплекса и после окончания проходки).  Хотя 700 метров я преодолел за считанные минуты, но смотреть оказалось практически нечего.

Фото автора

— Разве что в очень измельченном виде, — смеются строители, кивают на очередную до верху наполненную “тестом” вагонетку.

На объект я очень удачно попал в обеденный перерыв. Строители отдыхают, а мне предоставлена возможность осмотреть тоннель без сопроводительного грохота системы вентиляции и механизмов щита.
muravsky@sb.by
Котлован платформенного участка еще открыт, но вот-вот “захлопнется” сводом: на него уже уложены тысячи кубометров бетона, и работы продолжаются.
Взбираясь на щит, сопровождающий меня Алексей Колтун предупреждает: “Берегите голову и плечи”. На “передовой” сложно разминуться и двоим, а приходится работать целой бригадой. На первый взгляд, просто какое-то хаотичное нагромождение металлических частей, шлангов и вентилей. Действительно, сказать, что на щите тесно — ничего не сказать.

Час за часом. Затем крепь разбирается доска за доской, из-за нее грунт забирается с помощью лопат, кирок и отбойных молотков. Смену за сменой. Она вдавливается в зафиксированный обычной деревянной крепью грунт 20 щитовыми домкратами. “Взяв” верхнюю часть забоя, рабочие снова монтируют крепь и переходят в нижнюю часть. Если простыми словами, то “передовая” щита — труба диаметром 5,6 метра. Сваливается в ковш, который перебрасывает породу в вагонетку. Как проходит работа?
На мощь “челюстей” комплекса можно полюбоваться только из кабинки оператора. Руками обслуживающий персонал “Алеси” не работает. Здесь несколько мониторов, картинка на которые подается с камер наблюдения. Исключение — подтяжка технологических болтов на смонтированных кольцах и наращивание коммуникаций.

Более того, на предприятии функционирует строительная лаборатория контроля качества. У “Минскметростроя” имеется собственный завод железобетонных конструкций с растворобетонным узлом.

Скорость проходки — 2—3 метра в сутки при работе в  — Наш котлован имеет размеры 22 на 26 метров, глубина — 27 метров, — по памяти чеканит исполняющий обязанности начальника участка № 8 СМУ-11 УП “Минскметрострой” Алексей Колтун. — Работает один проходческий щит, скоро ждем второй.
Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Автор публикации:
Сергей МУРАВСКИЙ Заметили ошибку?
3 смены, — замечает мой удивленный взгляд (“Алеся” движется в разы быстрее!) и добавляет: — Бригада из восьми рабочих своими руками за смену перелопачивает около 25 кубических метров грунта…

— Горизонт выдерживаем с помощью вот этого теодолита, — похлопывает по оранжевой “кастрюле”. — С помощью домкратов щит можно потихоньку вернуть в исходное положение. — Допуски у нас очень жесткие — отклонения считаются в сантиметрах, — делится тонкостями работы “шахтер” Анатолий. Хуже, когда он начинает закручиваться вокруг своей оси, крен, как на палубе судна.

В то же время есть поручение Президента завершить работы по строительству первых станций третьей линии подземки уже в 2018 году.

В жизни все сложнее. Чаще — в голливудских блокбастерах. Как прокладываются тоннели, большинство людей видели лишь в фильмах. Хорошо, если в документальных.

— Когда-то я видел дату выпуска такого щита — 1935 год. У нас работают новые, российского производства. Однако более современными я их назвать не могу. Принцип действия остался прежним, — говорит Алексей Колтун, добавляя: 

— Сводчатое покрытие — главная особенность станции, — начальник участка строительно-монтажного управления № 2 Владимир Кузнецов в “метро” уже 38 лет, но продолжает восхищаться новыми решениями. Нашим будущим пассажирам опасаться нечего. Купольное перекрытие платформы плавно переходит в стены, на всех конструкциях исключены протечки воды. Гарантия от такой напасти — долгие годы. — Такая технология применялась лишь при строительстве станции “Петровщина”.

Вот здесь и работает так называемый немеханизированный проходческий щит. По достоинству оценить ручной труд метростроевцев мне предоставилась возможность на следующем объекте — станции “Юбилейной”. Ее особенность, рассказал главный инженер “Минскметростроя” Аркадий Арутюнян, в большой глубине залегания — 27 метров. На станции будет насчитываться 5 уровней. А еще здесь весьма стесненные условия для работы (площадка располагается между 4 высотными жилыми домами) и непростые геологические условия — валуны и галечные отложения.

— Мы находимся на немеханизированном горнопроходческом щите “ЩН-1с”. Разработка забоя здесь происходит вручную, — комментирует Алексей.